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a saga dos tubos de pitot depois de 15 anos – airbus 2009/07/01

Posted by gsavix in Memorando.
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problemas com aeronaves airbus, aviões airbus,

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AF447 : la saga des tubes Pitot durerait depuis 15 ans

publicação extraída do site par http://www.eurocockpit.com/ e do: http://forfaiture.freeservers.com

A BEA anunciou que um relatório intermediário será apresentado amanhã dia 02.julho.2009 as 15 horas. Quais são as perguntas realmente importantes que os que acompanham as investigações precisam fazer? Quais são os fatos que são de domínio público e quais ainda não são? Quais são os fatos que contribuiram para a catástrofe? As caixas pretas estão sendo procuradas com todos os esforços e recursos tecnológicos que a França dispõe?

Segue abaixo algumas reflexões para o efetivo elucidamento das muitas questões sobre o assunto:

Le BEA ayant annoncé qu’un rapport d’enquête intermédiaire serait présenté mardi 2 juillet prochain à 15 heures, le site EuroCockpit annonce à son tour qu’une synthèse sur cet accident pourrait être mise en ligne le même jour vers 12 heures, juste avant la conférence du BEA. Nul doute que les journalistes auront ainsi des questions très pertinentes à poser à “qui-voudra-bien-y-répondre”.

Nous pensons que ces deux exposés seront parfaitement complémentaires, puisqu’il est fort peu probable que l’on trouve dans celui du BEA une comparaison entre les messages ACARS émis par le vol AF447 et ceux émis l’an dernier par les avions F-GNIH et F-GLZN, lors d’incidents qui nous semblent similaires, sauf pour ce qui est de leur issue.

En attendant, et avant de proposer une chronologie “logique” des messages ACARS dont nous avons publié l’intégralité le 23 juin 2009, nous allons expliquer à ceux que cela intéresse l’historique de ces problèmes ADR (chaîne anémométrique) sur A330 et A340.

Ces difficultés dateraient de… 15 ans. C’est en 1994, alors qu’un prototype d’A330 s’écrasait le 30 juin à Toulouse (erreur de pilotage, ça va de soi), que l’on commence à trouver des écrits d’Airbus sur le sujet, et il y en aura jusqu’en 2008. Inutile de préciser que nous avons bien analysé les documents qui suivent, que ce sont des documents authentiques et qu’ils ne contiennent pas de mention particulière qui nous empêcherait de les communiquer dans le cadre des analyses liées à la tragédie du vol AF447.

Nous commencerons donc avec l’analyse d’un OIT (Operator Information Telex) émis par Airbus.

Le 24 novembre 1994, on trouve une communication concernant les A330 et A340 qui semble expliquer que quelques exploitants ont décrit des incidents dans lesquels on perd l’auto-pilote, que les commandes de vol passent en loi “alternate”, associés à un environnement propice au givrage. Que c’est “dû à la contamination des tubes pitot par des cristaux de glace” (ndlr : que l’on trouve généralement à haute altitude…) que ces événements s’accompagnent de messages d’alarmes étrangement similaires à ceux que le AF447 a envoyé par ACARS.

Le problème semble sérieux au point de lancer un TFU. Un “Technical Follow Up”, dont EuroCockpit a pu se procurer une copie. Ce TFU date de décembre 1995 et sa dernière version (n°5) est publiée en novembre 1996. Celui-ci nous explique qu’en conditions givrantes, autour de cumulonimbus de la zone de convergence intertropicale, les petits cristaux de glace peuvent perturber le fonctionnement des tubes Pitot et que la chaîne anémométrique s’en trouve perturbée.

Et devinez quels sont les messages associés ?

Vous l’aurez compris, la longue litanie des messages du AF447 : déconnexion du pilote automatique, de l’auto-poussée, passage en loi de vol “Alternate”, etc.

C’est en juillet 2002 que l’on trouve un nouvel OIT qui va préciser que les problèmes de la chaîne anémométrique sont liés aux sondes Pitot Thales AA, dont était équipé l’avion du vol AF447. Cette fois, on saurait quels sont les problèmes de ces sondes : ce sont les drains. Un petit défaut fait que ces drains empêcheraient le bon fonctionnement de toute la chaîne anémométrique, puisque là encore on nous parle d’une mesure incorrecte de la pression totale conduisant à un mauvais calcul de la vitesse. Etonnant, mais le BEA nous a parlé de cela, et en ces termes, lors d’une précédente conférence de presse, début juin…

De 1997 à 2008, le constructeur va entretenir une SIL, c’est à dire une “Service Information Letter”, qui pourrait synthétiser l’ensemble des connaissances disponibles sur le sujet des sondes Pitot et leur impact sur les divers programmes de maintenance concernés.

Dès janvier 2008, il est ainsi écrit que le modèles BA (les nouvelles sondes) résolvent les problèmes, qu’il s’agit de “la solution” à ces problèmes et que “ces nouvelles sondes sont aujourd’hui disponibles”. Il est également indiqué que tous les Airbus sont concernés, A330 y compris… Mais il est aussi écrit qu’une action de maintenance préventive pourrait permettre de garder les sondes Pitot de type AA. C’est probablement sur les termes de cette SIL que se basera Air France pour rédiger la Note Technique 34-029 que nous avons découverte, et qui d’ailleurs y fait référence dans son cartouche.

En 2007, Airbus rédige un SB (Service Bulletin) portant les références A330-34-3206. EuroCockpit a pu consulter une copie de ce document, qui a été amendé le 12 novembre 2008.

Pour des raisons de copyright, nous ne pouvons diffuser ce SB et sa révision. Selon nos informations, un site américain (indiquez http://forfaiture.freeservers.com dans votre navigateur internet) pourrait en avoir une copie. Les deux documents concernent les sondes Pitot Thales et indiquent :
This Service Bulletin proposes the replacement of the three Pitot probes PN C16195AA (FINs 9DA1, 9DA2 and 9DA3) by new probes PN C16195BA.

(…)

In addition, this new Pitot probe introduces a new external protection layer to prevent corrosion.

(…)

Classification : Recommended
Accomplishment Timescale : Accomplishment of this Service Bulletin is recommended at the earliest opportunity where manpower and facilities are available.
Bien entendu, ces écrits s’appliquent au vol AF447, puisque le numéro de série (660) de l’appareil est clairement indiqué dans la liste des avions concernés par ce SB…

Ces écrits sont approuvés par l’EASA, mais il semble que personne n’a jugé utile de rendre obligatoire ce SB, comme cela avait été le cas en 2001.

On comprend mieux aujourd’hui les raisons pour lesquelles l’EASA déclare n’avoir “aucune preuve” que les sondes soient incriminées dans l’accident du vol AF447.

Nous le voyons chaque jour un peu plus : la piste des sondes Pitot défaillantes, dans certaines conditions atmosphériques, est une piste ayant fait l’objet d’une attention particulière depuis 15 ans. Quand on entend la communication des responsables d’Air France, d’Airbus, de l’EASA, et de tous ceux qui sont officiellement chargés de surveiller ce que font les uns et les autres, on comprend qu’aucun d’entre eux ne souhaiterait porter le chapeau.

C’est sans doute la raison pour laquelle on insiste un peu lourdement pour que le gros nuage officialisé par Monsieur Feldzer soit le responsable de cette catastrophe.

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Comentários»

gsavix - 2009/09/27

hello! you may more information in : http://www.eurocockpit.com/

1. LnddMiles - 2009/07/26

Great post! I’ll subscribe right now wth my feedreader software!


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